Wie alles beginnt


„Wollte ich immer schon haben“. Klar, so geht es vielen von uns. Aber seit ich den Dino von Gianni Agnelli gesehen hatte, musste es genau der sein. Weil er natürlich nicht verkäuflich war, wurde es dann #5921, ein relativ spätes Coupé – lang stillgelegt, aber in der Agnelli-Farbe 661 grigio silverstone metallizzato. Und so nimmt die Geschichte ihren Lauf – wir restaurieren einen Traumwagen. Cinquemilanovecentoventuno ist allerdings etwas lang, und so heisst der Wagen nun Gianni, wie der avvocato.


Wer – wann – wo – was – warum? Klassische Journalistenfragen.

Wer? Eine Gruppe von Fiat-Verrückten, die ihr Jahrestreffen zelebrieren. 

Wann? 29. Mai 2014.

Wo? Turin. Hier speziell: Museo Fiat.

Was? TOB95761. Das Dino-Coupé von Gianni Agnelli.

Warum? Weil es traf wie ein Blitz: „Haben! Genau den!!“

Agnelli
Der Avvocato ist schuld! Mille grazie, signore Agnelli!

Hätte, hätte, Fahrradkette. Ja, hätte ich 2014 gleich mit der Suche begonnen, hätte ich eine fünfstellige Summe sparen können. Dennoch, verglichen mit den Preisen für Dino Cabrios sind Coupés immer noch erschwinglich. So wurde ich nach kürzerer, im Frühjahr 2016 begonnener Suche bei einem Händler in Karlsruhe fündig. Dort stand er, ein später Zweikommavierliter, in grigio silverstone metallizzato (allein der Farbname ist zum Niederknien!), Schweizer Erstzulassung, seit über 10 Jahren in Frankreich gestanden, sehr schöne Leder-Innenausstattung.

Der Händler war gut im Handeln, der Interessent nicht ganz so gut, und mit einem Abschlag von 15% auf den engagierten Listenpreis wechselte #5921 am 21. Juni 2016 den Besitzer. Im Preis inbegriffen war die Anlieferung nach Wöllstein.

Am 7. Juli 2016 um die Mittagszeit wurde der Wagen per Anhänger gebracht und fuhr aus eigener Kraft in die Halle – für längere Zeit das letzte Mal aus eigener Kraft, denn schon kurz darauf begannen die Zerlegungsarbeiten.

 

Bestandsaufnahme


44 Jahre hat Gianni auf dem eleganten Buckel, und so kann man keinen Neuzustand erwarten. Hier eine detaillierte Anamnese.

Dino Hebebuehne
Die letzte Fahrt aus eigener Kraft für einige Zeit – auf die Hebebühne!

Karosserie

  • Originallack war rot uni, Neulackierung in Metallicgrau brauchbar.
  • Diverse Beulen und Kratzer vom Rangieren in Frankreich (Motorhaube, Radlauf, Kofferdeckel).
  • Chromleiste vorn an Motorhaube fehlt, ebenso Chromleisten Heck komplett und Seiten komplett sowie seitliche Embleme.
  • Stoßstangen vorn und hinten verbeult.
  • Türscharniere hängen.
  • Rückleuchtengläser z.T. angebrochen.
Dino Kofferraum
Wilde Teilesammlung im Kofferraum.

Innenraum

  • Lenkradkranz in schlechtem Zustand (Flecken, Brüche).
  • Hutablage wirft Falten.
  • Sicherheitsgurte fehlen.
  • Fensterkurbeln hinten fehlen.
  • Verkleidungen Fußraum vorne zerfleddert.
  • Elektrische Fensterheber langsam bzw. funktionslos.
  • Lenksäulenverkleidung fehlt.
  • Zündschlüssel angebrochen.
  • Polster, Teppiche und Kofferraumverkleidung makellos!
Der Innenraum wirkt zum größten Teil neuwertig.

Motor

  • Motor läuft, Kompressionsdiagramm ok.
  • Getriebe- und Motorlager platt.
  • Kühlerschläuche alt.

Fahrwerk

  • Felgen in schlechtem Zustand, Reifen unbrauchbar.
  • Auspuffanlage an- bzw. durchgerostet.
  • Alle Fahrwerksteile angerostet.
  • Bremsbeläge steinzeitlich, Bremsschläuche porös.

Erforderliche Maßnahmen

  • Komplette Fahrwerksrevision
  • Unterbodenschutz-Entfernung, um verborgenen Rost aufzuspüren
  • Erwerb fehlender Teile
  • Tausch sämtlicher Betriebsflüssigkeiten
  • Vergaserrevision
  • Ventileinstellung
  • Spenglerarbeiten an Frontschürze
  • Teillackierung

Eine fünfstellige Summe wird das auf jeden Fall. Aber damit habe ich gerechnet. Auf gehts!


 

Der Müllhaufen der Geschichte, Teil 1

Nach der Bestandsaufnahme folgt die Demontage – beziehungsweise sie beginnt. Erstes Opfer sind die Stoßstangen, sie werden demontiert und in ihre jeweils drei Einzelteile zerlegt. Der Zustand ist schlecht (Kratzer, Beulen) – sie werden nach Polen zur Restauration und Verchromung geschickt.

Zur bevorstehenden Trockeneiskur sollte auch der Tank ausgebaut werden; da ich noch keinen Getriebeheber habe (diese unerlässliche Anschaffung folgt alsbald, meiner Meinung nach ein wirklich essentielles Werkzeug für den engagierten Selberschrauber), dient der Ölwagen als Ersatz. Er macht einen guten Job.

Nummer 5 lebt.
Draussen ist er. Der wird separat gestrahlt.

Damit ist der Wagen vorbereitet für den Eismann. Wir sind gespannt.

Der Eismann kommt


Der Unterbodenschutz muss runter, um feststellen zu können, wo Schweißbedarf herrscht. Ausserdem ist er über 40 Jahre alt und beschädigt. Die schnellste, effektivste und schonendste Methode ist Trockeneisstrahlen, und das soll auch hier angewendet werden. Da Gianni inzwischen eine Immobilie ist (sprich, nicht mehr fahr- bzw.  rollfähig), bin ich auf einen mobilen Dienstleister angewiesen, auch wenn das unterm Strich teurer ist als das Fahrzeug zum Spezialisten zu bringen. StreamClean in Worms bietet mobiles Trockeneisstrahlen an, und am 10. August 2016 beginnt die eintägige Strahlaktion.

Zuerst werden alle Karosserieöffnungen so gut es geht abgeklebt.

Kleben ist das halbe Leben.

Der Tank wird auch ausgebaut, als Mittel zum Zweck dient der Ölwagen. Einen Getriebeheber muss ich erst noch kaufen; wie wichtig der ist, davon später.

Draussen ist er. Der wird separat gestrahlt.

In den blauen Behältern sind 500 kg Trockeneis, sie werden restlos aufgebraucht werden.

Ein paar Impressionen des Fahrzeugbodens vor dem Trockeneisstrahlen:

Hinterachse, Tank ausgebaut.
Differentialaufhängung und Querlenker.
Vorderes Radhaus Beifahrerseite

Und los gehts! Zum Aufwärmen bearbeitet der Eismann zuerst die Black Pearl, meine S-Klasse, hier steht nur eine Motorraumreinigung an:

Ganz passabel, oder?

Dann ist Gianni dran, und da geht es ans Eingemachte.

Der Eismann in Aktion.

Ergebnis 1 eines langen Tages: Die Halle ist trotz ausgelegter Planen komplett verdreckt, weil das Trockeneis den alten Unterbodenschutz einfach absprengt und großflächig verteilt.
Ergebnis 2 ist ein Unterboden, der nun zu 95% vom alten U-Schutz befreit ist sowie ein gereinigtes Fahrwerk und Motor.
Ergebnis 3 sind einige Stellen, an denen geschweißt werden muss; davon nur eine einzige komplexe Stelle, rechts unter der A-Säule.

The Big Hole


Fazit

Zwar ein teurer Spaß, aber ganz ehrlich: Ich hätte mich nicht tagelang hinstellen wollen und mühsam den Unterbodenschutz abkratzen. Ein bißchen Nacharbeiten ist nötig, aber das kann man machen, während man die erste Schicht Rostschutzfarbe aufträgt (dazu später mehr). Bernhard Preiss von StreamClean hat einen fantastischen Job gemacht, vielen Dank!


Gesamtbild nach dem Trockeneisstrahlen

 

Der Müllhaufen der Geschichte, Teil 2

 

Nach dem Trockeneisstrahlen folgt nun der Rest der Demontagearbeiten am Fahrgestell. Unverzichtbare Werkzeuge: Gut sortierter Ratschenkasten, große (!) Verlängerung, Hammer (je größer, desto effektiver), Getriebeheber. Für die vorderen Federn: Federspanner System Klann (wie Mercedes-Benz).  Die ausgebauten Teile werden sortiert: Wiederverwendung und Müllhaufen. Die Auspuffanlage landet auf Letzterem.

Der Stapel „Wiederverwendung“ ist deutlich größer:

Das ZF-Sperrdifferential wiegt allein knapp 50 Kilo. Ein Ausbau ohne Getriebeheber wäre zumindest mühsam, aber auch so ist es nicht gerade Kindergeburtstag. Hier liegt es schon auf der Werkbank:

 

Ich bin dein Brater

 

Schweißen – das habe ich noch nie richtig gekonnt und auch nicht gemocht. Die gute Nachricht: Viel ist nicht zu schweißen, einige kleine Stellen am Boden, hinter dem linken hinteren Stoßdämpfer, an der rechten Endspitze und in den vorderen Radhäusern. Das einzig große Rostloch liegt unter der rechten A-Säule. Der benachbarte Metallbauer erklärt sich freundlicherweise bereit, die Schweißarbeiten zu übernehmen. Aber zuerst schwingt der Taliban die Flex, um alle Schweißstellen schön rostfrei zu bekommen:

Flex statt AK-47!

Hier die größte Roststelle in aller Pracht:

Der Metallbauer konstruiert sich dafür ein passendes Reparaturblech:

Und hier ist es schon eingeschweißt und abgedichtet.

Nachdem alle Schweißarbeiten erledigt sind, ist der nächste Schritt das Aufbringen eines neuen Unterbodenschutzes. Stay tuned!

 

Ton in Ton

 

Als Unterbodenschutz habe ich TimeMAX color gewählt, in einem Grau, das gut zur Fahrzeugfarbe passt. Dazu empfiehlt der Hersteller, mehrere Schichten in verschiedenen Farben aufzubringen, um gut sehen zu können, welche Stellen Nacharbeiten erfordern. Daher kaufe ich einen Eimer Weiß und einen Eimer Grau.

Ehe die Lackierung beginnt, müssen alle Fahrwerksteile ausgebaut werden. Objekte, die nicht lackiert werden sollen, umwickle ich mit Frischhaltefolie. Hier ein Ausschnitt des Unterbodens vor der ersten Lackierung:

Die erste Schicht TimeMAX weiß wird mit dem Pinsel aufgetragen.

Zwei weitere Schichten weiß werden gespritzt, hier leistet die mit dem Kompressor gelieferte Billig-Lackierpistole gute Arbeit.

Es folgen drei, jeweils mit der Lackierpistole gespritzte Schichten grau.

 

Beim Zahnarzt


Es ist immer gut, Zahnärzte im Bekannten- und Freundeskreis zu haben. Nicht nur für eine eventuelle Zweitmeinung, sondern auch, weil der Dentist im Allgemeinen Freude am Filigranen hat. Und die richtigen Ideen, wie man beispielsweise verblasste, vergilbte oder zum Teil fehlende Schaltersymbole wieder wie neu erscheinen lässt.

Schalter in Ist- (Verbraucht-)Zustand
Schalter in Neuzustand.

„Einfach weiße Farbe mit einer Einwegspritze und Kanüle reinlaufen lassen“. Ja, so einfach ist das. Für den Fachmann.

Blinker vorn, weitere Sorgenkinder. Gehäuse völlig verrottet. Ersatz neu, falls aufzutreiben, >1000 €. Weil baugleich mit Lamborghini Miura? Keine Alternative. Für den Zahnarzt nur eine geringe Herausforderung:

Blinkergehäuse in Istzustand. Das Bessere der beiden!
Blinker in Neuzustand. Mit integriertem Standlicht.

„Fein gestrahlt und lackiert. Reflektor neu angefertigt. Fassung für Standlichtbirne eingebaut und alles neu verkabelt. Orange Blinkerbirne, damit das auch TÜV-konform ist.“ Fantastisch!

„Für die Rücklichter kenn ich jemand, der Kunststoff ‚verchromen‘ kann. Die Kabel mach ich neu und die Fassungen strahl ich. Die Gläser kann ich polieren, das sieht dann wieder gut aus, Und die Stege zu kleben bzw zu ergänzen ist doch kein Problem“.

Rücklichtgehäuse in Istzustand.
Rücklichtgehäuse in Neuzustand.

 

Enter Sandman


Man könnte alle Fahrwerksteile, so man sie denn ausgebaut hat, glasperlstrahlen und lackieren lassen. Ich will es aber selber machen. Die Einkaufsliste dafür ist übersichtlich:

  • Strahlkabine
  • Kompressor
  • Strahlgut
  • Strahlpistole
  • Staubsauger
  • und Motivation – die kostet nichts und ist doch Grundbedingung.

Wie meist kauft man alles, was man braucht, online; Kompressor und Staubsauger sind bereits vorhanden. Die Strahlkabine kommt in zwei flachen Paketen und sieht nach mehreren Stunden engagierten Zusammenbaus so aus:

Deckname „Inkubator“.

Beleuchtung und Schutzhandschuhe gehören zum Lieferumfang, ebenso wie eine Strahlpistole. Der bewährte Baumarkt-Kompressor steht vor seiner größten Bewährungsprobe – wird er genügend Luftdurchsatz haben?

Die Antwort gleich vorweggenommen: Nein. 15 Sekunden strahlen, eine Minute warten – nach kurzer Zeit findet man das meditativ. Bei größeren Werkstücken allerdings dauert die Bearbeitung dann auch mal zwei Stunden, da würde man sich einen leistungsfähigeren Kompressor wünschen.

Der allererste Versuch. Ganz brauchbar!
Eine kleine Auswahl glasperlgestrahlter Fahrwerksteile
Mehr Werkstücke

Nach etwa zwei Drittel der Gesamtmenge zu bearbeitender Werkstücke ist die mitgelieferte Sandstrahlpistole defekt und muss durch eine neue ersetzt werden.

Nicht gerade eine 357er.

Und trotz des permanent laufenden Staubsaugers als Ablufterzeuger ist die gesamte Halle dick verstaubt. Der Glasperlstrahler selber fährt jeden Tag trotz Gehörschutz mit üblen Kopfschmerzen nach Hause.

Fazit

Kann man selber machen, muss man nicht. Unterm Strich bleibt aber das gute Gefühl, es selbst geschafft zu haben – unbezahlbar!


 

In der Wiederaufbereitungsanlage

 

Für einige Teile reichen die eigenen Kompetenzen nicht zur Wiederaufbereitung. Hier seien Federn, Schrauben und Fahrwerkskomponenten erwähnt.

Die Federn werden bei ahle Federn, einem Federhersteller, der professionelle Aufbereitung von Gebrauchtfedern anbietet, überholt. Dabei werden Roststellen und Lackreste durch Kugelstrahlen vollständig von der Fahrwerksfeder entfernt. Eine Zinkphosphatgrundierung verbessert die Haftung des Lackes und besitzt darüber hinaus selbst eine anti-korrosive Wirkung, die das Unterrosten der Lackschicht verhindert. Danach wird die Feder mit einem hochwertigen Pulverlack beschichtet. Durch die Kombination aus Zinkphosphatieren und Pulverbeschichten ergänzen sich die Schutzwirkungen der beiden Beschichtungselemente gegenseitig, wodurch die Haltbarkeit der Beschichtung stark verbessert wird.

Pro Feder verlangt ahle für die „retroflex“ genannte Prozedur 40 €. Man vergleiche den Zustand nach dem Ausbau und vor dem Wiedereinbau:

Viele Dino-Fahrwerksschrauben sind Feingewindeschrauben mit einer „Fiat“-Prägung und einer Festigkeit von 8.0. Da ich die meisten von ihnen wiederverwenden will, steht als Erstes eine Sortierung auf dem Programm:

Danach folgt ein gründliches Nachschneiden sämtlicher Gewinde.

Ein Freund aus der Mercedes-Szene vermittelt den Kontakt zu einer Verzinkerei, die alle Schrauben und Fahrwerks-/Bremsteile galvanisch verzinkt. Die Rücklieferung erfolgt in Form einer Schatzkiste, passend zur Black Pearl, meinem W126 560SEL:

Der Goldschatz der Black Pearl

Mit so glänzenden, sauberen Teilen macht der Wiederzusammenbau richtig Spaß!